harbard

Установленная на базовом танке лицензионная автоматическая трансмиссия IVECO/ZF LSG-3000 с гидротрансформатором доработывается поставляемым компанией ZF специальным комплектом. Заявлено, что обновленная трансмиссия позволяет в три раза повысить крутящий момент на низких оборотах. Также дорабатываются подвеска и катки танка. Устанавливаются новая тормозная система, новые топливные баки с новыми топливопроводами и новая противополжарная система. На танке установлены новые гусеницы KNDS 570FT (вариант гусеницы серии KNDS 844 для танка Leopard 2) с увеличенной на 20% шириной.

Бронирование танка Ariete C2 не претерпело в ходе модернизации особых изменений, за исключением некоторого усиления лобовой защиты башни, поскольку уже имеются три варианта дополнительной защиты для строевых танков С1. Сообщается, что базовая конфигурация танка Ariete C2 без дополнительных комплектов защиты весит около 55 тонн (масса базового Ariete C1 составляла 53,8 тонны). Комплект стандартной дополнительной защиты танка С1 увеличивает массу танка С2 до 59,5 тонн, установка дополнительного комплекта защиты бортов PSO (Peace Support Operations) увеличивает её до 61 тонны, а установка дополнительного комплекта противоминной защиты MPK (Mine Protection Kit) увеличивает максимальную массу до 63,3 тонны. Повышение мощности двигателя до 1500 л.с. позволит сделать установку всех этих комплектов штатной и постоянной. Установка каких-либо дополнительных защитных экранов и "мангалов" итальянцами пока что оптимистично игнорируется. Отсутствует и комплекс активной защиты.

Что касается модернизации башни и системы управления огнем, то эти работы проводятся при головной роли предприятия Leonardo Defense (бывшее Oto Melara) в Специи. Модернизированная система управления огнем танка Ariete С2 в общем аналогична системе новой итальянской колесной пушечной бронированной машины Centauro 2. Устанавливаются панорамный прицел командира Attila-D и новый прицел наводчика Lotar-SD (оба с тепловизорами третьего поколения), новый баллистический вычислитель, система кругового обзора с выводом на дисплеи, современные цифровые средства связи (включая радиостанцию ​​Leonardo VQ-1 SDR, переговорные устройства Larimart, терминалы АСУ Leonardo C2N Evo), система спутниковой связи L3Harris AN/PRC-152A, навигационная система, а также специальная радиостанция для связи с пехотой снаружи танка. Командир танка имеет два дисплея: один для управления огнём, второй - для отображения общей информации о машине и тактической информации от АСУ C2N Evo, механик-водитель также получил "цифровую кабину" с дисплеями. Электрогидравлические приводы башни и орудия заменяются на электрические с цифровым управлением. Дорабатываются система защиты от ОМП и противопожарное оборудование и устанавливаются новые дымовые гранатометы. 7,62-мм пулемет MG3 на крыше башни заменяется на 12,7-мм М2НВ. В перспективе планируется введение в боекомплект сохраняемой штатной 120-мм/44 пушки новых программируемых и управляемых выстрелов.

Модернизация 90 танков должна обеспечить укомплектование двух танковых батальонов бронетанковой бригады "Ariete", а модернизация затем по опциону еще 35 танков - увеличить штатный состав батальонов (полков) с 41 по 54 танков путем введения в них четвертой танковой роты.

Параллельно с модернизацией максимум 125 танков Ariete C1 до уровня Ariete С2, вооруженные силы Италии намерены приобрести 132 танка нового производства в рамках программы i-MBT (Main Battle Tank), после отказа от приобретения германских танков Leopard 2A8. Танк i-MBT будет разрабатываться и производиться созданным итальянской компанией Leonardo и германской группой Rheinmetall в Италии совместным предприятием LRMV на основе недавно представленного Rheinmetall концепта танка KF51 Panther. В перспективе планируется приообрести 272 танка i-MBT до 2040 года, с полной заменой ими также парка модернизированных танков Ariete С2. Что касается закупки 132 танков i-MBT, то эти танки должны поступить на вооружение двух танковых батальонов (полков) бронетанковой бригады "Ariete" (по 54 танка вкаждом). Высвободившиеся в результате из бригады "Ariete" два батальонных комплекта (по 54 танка) модернизированных танков Ariete С2 должны пойти на перевооружение танкового батальона 4-го танкового полка в составе бригады берсальеров "Garibaldi" и на формирование нового танкового батальона (полка) в составе механизированной бригады "Sassari" на Сардинии. Таким образом, общее количество штатных танков в линейных частях итальянской армии должно возрасти с нынешних 123 до 216.

16 июля 2025 года компания Leonardo представила разрабатываемую ее дивизионом Leonardo Defense перспективную 120-мм гладкоствольную танковую пушку повышенного могущества со стволом длиной 55 калибров, опытный образец которой с июня проходит полигонные испытания. Заявляется, что конструкция пушки обеспечивает её совместимость как с башней модернизированного танка Ariete C2, так и с перспективным танком i-MBT. Новая пушка позволяет применять новый мощный бронебойный подкалиберный выстрел KE2020Neo группы Rheinmetall и программируемые выстрелы. Также Leonardo для новой пушки разрабатывается управляемый выстрел Vulcano 120, который, как заявляется, будет иметь дальность до 30 км и возможность целеуказания с бортового БЛА танка.

Со стороны bmpd укажем, что, таким образом ВКС России получили вторую в 2025 году партию фронтовых бомбардировщиков Су-34, построенных Новосибирским авиационным заводом имени В.П. Чкалова (НАЗ) ОАК. О передаче в войска первой в 2025 году партии самолётов Су-34 ОАК сообщала 19 апреля.

Ранее в 2024 году ВКС России получили шесть партий самолетов Су-34 постройки НАЗ. Как обычно, в сообщениях ОАК, начиная с 2022 года, количество поставленных самолетов не раскрывается, а их бортовые номера на распространяемых официальных фото- и видеоматериалах ретушируются.

По имеющимся данным, к началу 2024 года общее количество построенных бомбардировщиков Су-34 составило 178 единиц, включая семь опытных и предсерийных самолетов.

Ми-8 по-татарски и Ми-8 по-бурятски

Речь идет о приведении к единому облику однотипной продукции Казанского вертолетного и Улан-Удэнского авиационного заводов. Об этом сообщают источники «БИЗНЕС Online» в отрасли. В «Вертолетах России» (ВР) на запрос газеты отвечать не стали.

Суть дела в том, что сегодня под вывеской Ми-8 (Ми-17/171/172) татары и буряты строят изрядно отличающиеся вертолеты. К примеру, электрика, баки, двери, капоты двигателей от казанской машины не подойдут улан-удэнской с тем же функционалом. Об этом ничем не оправданном усложнении производства и послепродажного обслуживания говорят уже не первый десяток лет, но до сих пор для решения проблемы не находилось ни сил, ни достаточного желания, ни — и это важно — политической воли.

Источники полагают, что сегодня вопрос поднят вновь из-за СВО: «По каталогу в вертолете 40 тысяч запасных частей, и если половина из них невзаимозаменяема, то все очень сильно усложняется. Структуры, эксплуатирующие однотипную продукцию и КВЗ, и УУАЗа (а это сплошь и рядом), вынуждены держать по два ремонтных фонда, техсостав должен знать нюансы обслуживания различающихся машин. Абсолютно очевидная и предсказуемая ситуация».

Если суммировать слова наших собеседников в отрасли, вырисовывается следующая картина. До начала 90-х КВЗ и УУАЗ под руководством разработчика — Московского вертолетного завода (МВЗ) — делали почти одинаковые Ми-8 — основные запасные части подходили и к тем, и к другим. «Советская власть боролась за то, чтобы все было универсально», — говорит источник. Головным был КВЗ, а УУАЗ копировал то, что внедряла Казань.

Впрочем, и тогда имелись отличия. «Единства оборудования у заводов не было: что в госснабе удавалось выбить, то и брали, — объяснил „БИЗНЕС Online“ независимый авиационный эксперт Алексей Захаров. — Чего-то просто „не было в продаже“, и заводчане делали оборудование сами, по своему разумению и возможностям. То есть заводы потихоньку подстраивали исходную конструкцию под свои возможности». Но к проблемам это не приводило. «Хоть в Казани бери, хоть в Улан-Удэ — запчасти подходили для тех и других», — рассказал газете пилот 1-го класса Рафаил Ягофаров.

Разунификация началась с развалом СССР, ликвидацией министерства авиационной промышленности и уходом заводов в самостоятельное плавание. Во многом это была вина разработчика — МВЗ. Казань просила создать определенную систему, и в Москве ее делали. Параллельно с аналогичным запросом обращался Улан-Удэ, делали и ему, но немного по-другому — чтобы взять деньги и с тех, и с других. «Все же на хозрасчете были, — рассказывает источник. — В итоге МВЗ и наплодил моделей, только чтобы дали деньги за разработку. И к моменту создания холдинга (2007 год — прим. ред.) выяснилось, что у нас получились совершенно разные машины».

Влияла и политика. Благоволившее (по хорошо известным в отрасли причинам) УУАЗу руководство ВР все наработки КВЗ (а он своими силами улучшал классическую «восьмерку») передавало в Улан-Удэ. Казани же реализовывать их запретили. «Мы спрашивали: „Почему УУАЗ делает нашу машину, а мы — нет?“ — рассказывает один из казанских вертолетостроителей. — Нам отвечали: „Сейчас сделаем в Улан-Удэ, а потом передадим вам“. Не передали, конечно. Потому УУАЗ в определенной степени ушел вперед, это стало платформой роста УУАЗа и нехорошо сказалось на отношениях между заводами».

Ми-171А3: за и против

Ненормальность ситуации вполне осознавалась. Продвинуть идею об унификации пытался первый гендиректор ВР (в 2007–2010 годах) Андрей Шибитов. Утверждают, что попытки были и при Андрее Богинском (руководил ВР с 2017-го по 2021-й). Результата никакого. Среди причин — «саботаж» со стороны заводов. Ведь как видится унификация? Предприятия по-прежнему выпускают разные по назначению модификации Ми-8, но максимально схожие по планеру и комплектующим, объясняет один из наших собеседников. Соответственно, за эталон надо взять либо казанскую, либо улан-удэнскую машину. Получается, на одном из заводов сборку Ми-8 нужно останавливать и переоснащать производство, говорит наш собеседник. Но какому директору захочется перестраивать отлаженный механизм?

Другой вариант — оставить Ми-8 только на одном из заводов. Но «восьмерка» кормит оба предприятия. УУАЗ вообще ничего другого не выпускает. Отобрать «восьмерку» у КВЗ — оставить его с тремя неотработанными типами — «Ансатом», Ми-38 и Ми-34. В прошлые разы «саботажем» занимались казанцы, поскольку прежние руководители холдинга неровно дышали к УУАЗу, а сейчас уже буряты, ведь ВР в 2020 году возглавил казанец Николай Колесов, указывает источник.

«Очень непростой вопрос, на его решение уйдет минимум пять лет, но, скорее всего, раза в 2 больше, — рассказал „БИЗНЕС Online“ бывший замгендиректора КВЗ Валерий Карташев. — Идея здравая, но при нынешнем состоянии отрасли нереализуемая. Раньше надо было думать, а сейчас все запущено».

Теоретически выход из тупика найден. Идеология такова: возможности «восьмерки» при всей гениальности конструкции все-таки ограничены, на смену должен прийти новый вертолет, который станет прародителем нового модельного ряда и заменит все модификации Ми-8. Развернуть производство нового типа надо на обоих заводах в паритетном порядке.

Но на практике дело вновь заходит в тупик. В роли перспективной платформы руководство ВР видит Ми-171А3. Прототип взлетел в июле 2022 года. В минувшем мае Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) получила транш ФНБ на строительство 6 машин (должны быть сданы в 2026-м). Проблема в том, что Ми-171А3 — это офшорный вертолет, т. е. предназначенный для полетов на морские добывающие платформы. Проектировался он (работа началась в 2018 году) в соответствии с требованиями международной ассоциации производителей нефти и газа (IOGP). В результате вертолет оборудован по последнему слову техники, но из-за этого же он стал, во-первых, тяжелее своих предшественников из ряда Ми-8 (а в вертолетных перевозках каждый килограмм на счету), а во-вторых, минимум в 2 раза дороже. Исходя из данных ГТЛК, строительство одного Ми-171А3 обойдется в 1,1 млрд рублей, т. е. стоить он будет еще дороже.

«С точки зрения экипажа, отличная машина, но нам нужна дальность, а по ней Ми-171А3 не подходит нам абсолютно, — рассказал „БИЗНЕС Online“ пилот одной из авиакомпаний, которой Ми-171А3 уже рекомендовали в добровольно-принудительном порядке. — Ми-8МТВ перевозит 22 пассажира на 900 километров, Ми-171А3 столько же — на 450». То есть представлять Ми-171А3 универсальной платформой — идея, мягко говоря, сомнительная.

«Сейчас у нас опытная партия, а когда доведем до серии, это будет во многом другая машина, не исключено, что и название изменится», — заверил корреспондента «БИЗНЕС Online» один из апологетов Ми-171А3. При этом, по его словам, цена будет примерно такой же, как у Ми-8. Этого удастся добиться, во-первых, за счет массовости поставок — по 100 в год от КВЗ и УУАЗа, во-вторых, благодаря вводу высокопроизводительного оборудования. Напомним, на КВЗ создали центр механообработки для всего холдинга. Новое оборудование позволит оптимизировать процесс производства нижней части фюзеляжа Ми-171А3, которую уже выпускает КВЗ. Плюс принято решение о строительстве на предприятии завода изделий из композитных материалов, прежде всего под Ми-171А3. По словам нашего собеседника, поставлена задача стремиться к тому, чтобы в 2027 году запустить первую партию Ми-171А3: 10–15 в Казани и столько же в Улан-Удэ.

Ми-80 — преемник «Гастона»

«Внедрять Ми-171А3 как перспективную платформу — ошибка, — говорит источник из стана противников массового строительства Ми-171А3. — Перспектив у него мало, ведь пока он не выполняет даже своих элементарных функций. Этот вертолет избыточен: там немало прибамбасов, которые летающим над сушей просто не нужны. Если мы видим Ми-171А3 универсальной платформой, его надо упростить».

По словам еще одного нашего источника, к этому дело и движется. Есть проект вертолета с рабочим названием Ми-80. Его основа все тот же Ми-171А3, но с рядом улучшений типа новых лопастей несущего винта и более мощных двигателей. Цель программы — удешевление платформы, единое производство на КВЗ и УУАЗе, увеличение взлетной массы до 14 т, замена до 2030 года всех Ми-8.

Что интересно, идея «супервосьмерки» не нова, двигала ее в том числе Казань. Как рассказал один из источников, в конце 90-х МВЗ и КВЗ задумали радикальную модернизацию Ми-8. Программа называлась «Гастон», и наш собеседник видит у сегодняшнего замысла много общего с теми идеями. Предполагались новый автомат перекоса, композитные лопасти, усиленная трансмиссия, Х-образный хвостовой винт, современная авионика. А главное, были спроектированы новые главный редуктор и втулка несущего винта. Это самое сложное, то, без чего все другие улучшения (включая увеличение мощности двигателей) становятся просто косметическими, а разговоры об увеличении главных характеристик — грузоподъемности и дальности — всего лишь словесной эквилибристикой. Увы, в тех условиях безденежья и развала довести втулку и редуктор не удалось. Нет их и сегодня. Учтен ли данный факт в проекте Ми-80, неизвестно. По данным источника, проект до сих пор на уровне технического задания, поскольку нет ясности с оплатой разработки. Наш собеседник полагает, что на разработку уйдет не менее пяти лет.

Как рассказал «БИЗНЕС Online» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, тема унификации обсуждалась и в прошлом десятилетии, и в этом. В нынешних экономических и даже геополитических условиях возвращение к ней выглядит логично. Она была бы полезной и с точки зрения кооперации между заводами, и для эксплуатантов работа с вертолетами предельно бы упростилась. С точки зрения экономики наиболее рациональный вариант, когда предприятия делят между собой выпуск унифицированных агрегатов, а вот если иметь в виду устойчивость производства в нынешних непростых условиях, то оптимальным видится дублирование производств по полному циклу.

Как бы то ни было, все наши собеседники полагают освоение КВЗ еще одного нового типа вертолета вопросом решенным. Таким образом, дело приобретает беспрецедентный оборот. В Казани всегда говорили: для устойчивости КВЗ необходим широкий модельный ряд, чтобы один тип мог заменить другой, который перестает пользоваться спросом. И вот такой ряд сформирован: Ми-8, «Ансат», Ми-38, Ми-34, а в перспективе — «супервосьмерка». Такого разнообразия нет ни у одного другого завода, хотя последним трем типам еще только предстоит стать вертолетами, а четвертому — быть воплощенным в железо.

Если окинуть взглядом сделанное ВР за 19 лет их существования, данные задачи видятся неподъемными. С другой стороны, последние три года для КВЗ — это сплошь реализация того, что когда-то задумывали: замена иностранных двигателей «Ансата» (первые движения — в 2008-м), сверхлегкий вертолет (вспомним «Актай»), солидный план по Ми-38 (привет из позднего СССР), новая механообработка и производственно-учебный центр (две вечные темы). Возвращение к идее «супервосьмерки» — из этого же ряда.